A DANÇA DAS CLASSES “VIP” NAS CABINES DAS AERONAVES

 

Parecem remotos os tempos em que o passageiro de “first class” era o objeto de atenções especiais de parte das empresas aéreas, pois com freqüência se identificava com personalidades das finanças, da política ou – sempre mais raros – era membro de famílias tradicionais, cuja presença a bordo conferia prestigio à transportadora. Para atender essa minoria as companhias aéreas haviam estruturado inteiros setores da empresa, tendo em particular o objetivo de manter contatos permanentes, fornecer assistência especial no embarque e atendimento pessoal no desembarque.

Em Nova York, Roma, Paris ou Frankfurt entre outras capitais de menor tráfego, os passageiros Varig de primeira classe, assinalados como Vips na hora do embarque no Brasil, eram recebidos no aeroporto pelos “representantes” locais, que no mínimo agilizavam os procedimentos da alfândega e em geral os levavam de carro até o hotel. Não havia muitas poltronas na primeira classe: nela o  serviço de bordo ,que incluía entre seus pratos o caviar , se revelou inimitável. Last but not least, as passagens eram muito caras.

Eram os anos dos DCs, antes da vinda do maior e último da série, o DC10. Durante vários anos todos os privilégios concedidos aos paxs de primeira classe serviam de comparação entre as maiores empresas aéreas. Algumas européias entraram na competição para manter o seu prestígio e suas melhores tradições alimentares. O menor sucesso nessa competição foi reservado às companhias americanas,da Branif e  Eastern  à Panamerican.As três, sem aparente relação com a sua incapacidade de competir com a Varig, desapareceram dos céus internacionais vários anos antes da aérea brasileira.

A first class perdeu gradualmente suas motivações quando, após a ausência de numerosos usuários – por razões financeiras ou pessoais – começaram a sobrar assentos vazios. Aos poucos - talvez uma das ocorrências que teve maior impacto na perda dos Vips– as empresas recorreram á política de upgrade que transferia para essa cabine, sem ônus, passageiros qualificados vindos de outras classes.  E aos poucos admitiram nela comandantes e seus familiares, além de executivos da própria ou de outras companhias, para que preenchessem os assentos vazios. A decadência da primeira classe exigiu providências para uma melhor utilização da parte dianteira da cabine, mantendo a diversificação de assentos e de serviços ,que passaram  com destaque à classe executiva , qualificação à qual aos poucos as aéreas acrescentaram adjetivos peculiares como extra,super,Premium,etc.

A classe executiva assumiu assim a posição antes ocupada pela primeira, com uma tarifa bem mais barata e oferecendo comodidades que antes não eram disponíveis, entre as quais verdadeiras poltronas-camas e televisores individuais. O numero de assentos oferecidos ficou em geral entre os 30 e 40 em cada vôo internacional ou transcontinental .

Atualmente uma viagem de executiva, pagando tarifas em média seis a nove vezes mais caras daquela da econômica, se não houver descontos, representa nesta última década o sonho dos turistas, pois em geral nelas o serviço de bordo é de qualidade, há diversões visuais e, em particular, oferece a possibilidade de realizar horas de descanso em poltronas que se estendem à vontade do passageiro. Mas também a classe executiva ,como aconteceu com a first, nos vôos de algumas aéreas internacionais está perdendo gradualmente parte de sua “exclusividade” e confortos.Nela é fácil encontrar passageiros masculinos e femininos que, supostamente, não investiriam mais de R$ 5 mil para ter um assento de executiva, mas que – as vezes por serem agentes de viagem com familiares  - estão atualmente ocupando um numero substancial dessas desejadas poltronas-camas. A crise mundial tem levado algumas companhias a reduzir as tarifas da classe executiva, outras a aceitar nelas um mix de pagantes e não pagantes: mas ainda permanecem empresas, com destaque pelas aéreas asiáticas, que a transformaram num verdadeiro “objeto de desejo” dos turistas.

Entretanto, nas sempre mais amplas classes econômicas a demanda tem aumentado paralelamente às queixas. Assentos apertados em fileiras de mais de dez,falta de espaço para esticar as pernas, são os problemas que as empresas aéreas em maioria julgam sem solução. Foram realizadas pequenas modificações na estrutura das poltronas mas sem minimizar o sacrifício dos passageiros que ficam sentados nelas por até 10 horas, sem ter a possibilidade de descansar.

Num texto como sempre bem documentado, o número de novembro da revista Air Transport World, ATW, relata as novidades já realizadas nas econômicas de várias empresas, visando se diferenciar das congêneres, ou seja como diz o título,“Getting Personal”.Elas teriam descoberto que com algumas melhorias permitidas pelos progressos eletrônicos , poderão consolidar suas posições no sempre mais numeroso e competitivo mundo das transportes aéreos conquistando passageiros de econômica fieis. Apostam que a oferta de assentos mais cômodos terá como resultados a “costumer loyalty”, se traduzindo em receitas crescentes. Elas reconhecem  que  tarifas mais baixas continuarão influenciando a escolha dos  passageiros,mas confiam nos efeitos positivos de  serviços individuais numa classe super lotada , que inicialmente poderá ser identificada como “premium economy” .

A revista reporta alguns exemplos de mudanças em ato: entre elas o acordo especial assinado pela Singapore Airlines com a Panasonic Avionics, a oferta nos novos Airbus A330-300 da SAS de 56 “Premium seats” com mais distancia entre as poltronas, o serviço de bordo “coordenado” que a Finnair terá após o recebimento de seus A350 e os novos assentos denominados “Delta Comfort Plus” adotados pela empresa americana. Atualmente já são 27 as aéreas que, com tarifas diferenciadas, oferecem na Premium economy poltronas com encostos maiores, além de aumentos na distância entre elas e espaço maior para o descanso das pernas.