A MENTE DOS PILOTOS, ESSA DESCONHECIDA

 

Na época moderna um número crescente de atividades coletivas depende da confiança que a maioria deposita na capacidade de um número sempre menor de pessoas com qualidades excepcionais desde o nascimento, ou que as desenvolveram com estudos ou treinamento até serem identificadas como expoentes ou até representantes da categoria.

Eles se tornam com freqüência lideres na economia mundial ou na política, ou suas capacidades são aproveitadas em atividades especiais. Na aviação comercial ,ao se tornarem pilotos de jatos,as empresas lhes confiam a segurança de milhares de passageiros .

Andreas Lubitz, o copiloto do A320 que desapareceu nos Alpes, foi um deles, até o dia de março passado em que, sem ter revelado previamente a gravidade de sua insuficiência mental, decidiu o suicídio e espatifou o Airbus com todos os seus ocupantes contra a montanha. O caso clamoroso, um dos poucos registrados oficialmente na indústria de transportes aéreos, levantou suspeitas sobre outros de menor evidência, que poderiam ser classificados como conseqüências da depressão ou de problemas mentais dos pilotos.

A derrubada do A320 da Germanwings acendeu na indústria uma luz vermelha em relação aos procedimentos que avaliam os dotes dos pilotos de aviação, tendo ficado evidente que, além do preparo técnico, eles deveriam ser submetidos a verificações periódicas da saúde mental, sujeita a tensões e a momentos de estresse que na cabine de comando poderiam alterar o seu comportamento, em situações de emergência ou como simples conseqüência da depressão.

Há dezenas de milhares de pilotos profissionais atuando na indústria global dos transportes aéreos. Além dos que chegaram às vésperas da aposentadoria, outros estão afinando suas habilidades em centenas de horas de vôo nas rotas nacionais  ou internacionais, transportando centenas de passageiros em aeronaves sempre maiores e tecnicamente mais perfeitas.

Após o desastre que vitimou 150 pessoas nos Alpes franceses as entidades responsáveis dos controles sanitários da indústria admitiram que, em muitas empresas, além das consultas de rotina não é permitido investigar permanentemente o estado mental dos pilotos, que poderia ser alterado por seus “modus vivendi” ou por acontecimentos pessoais ou familiares que lhe causaram grande impacto. Somente a evidência de mudanças comportamentais, a denúncia de terceiros ou apresentação de atestado médico pelo interessado, podem acionar a tomada de providência por parte da empresa aérea sem solicitação prévia. Essas restrições, que em muitos países são parte da chamada “privacy”, tem levados várias entidades ligadas aos transportes aéreos a debaterem até onde as possantes máquinas eletrônicas que controlam o perfeito funcionamento dos reatores poderiam interferir bloqueando diretamente eventuais iniciativas desastradas de um piloto, ou acionando a intervenção de controles terrestres.

Além do compromisso de nunca deixar um só responsável na cabine de comando, as empresas aéreas debatem atualmente os limites de autonomia dos sistemas integrados de comando de suas modernas aeronaves, enquanto os técnicos das Agências governamentais admitem que eles poderiam ter a mesma eficiência se acionados por controle remoto ou até por robôs. E projetam realizar essas experiências de vôo com aviões de carga, sendo que atualmente um piloto automático computadorizado já acompanha via GPS a posição da aeronave e a corrige quando necessário. Segundo dados fornecidos por pilotos de aeronaves Boeing e Airbus, seus respectivos tempos de operação manual num vôo normal não vão além de sete e de três minutos e meio, com o avião ficando em todo o tempo restante entregue aos cuidados do piloto automático e de outros softwares específicos. Sabe-se que a pilotagem automática instalada pelo departamento de Defesa dos Estados Unidos nos caças de combate F-16 já teve a sua passagem integral para os aviões comerciais testada com sucesso, enquanto no setor militar há experiências com um robô “portátil” que pode atuar como copiloto, inclusive manipulando os controles em caso de emergência.

Outras hipóteses em estudo prevêem 1) a transferência do copiloto de vôos comerciais para fora da cabine; 2) o uso de um operador remoto como único copiloto simultâneo para diversos voos; 3) a entrega da cabine a um só piloto e o controle remoto do vôo realizado de terra.

Essas e outras iniciativas para oferecer mais segurança aos vôos comerciais, após o impacto causado pelo desastre da Germanwings, mobilizam os técnicos de vários países, mas não há garantia alguma de que os passageiros estarão mais a vontade a bordo de aeronaves pilotadas por robôs ou sob controles localizados em terra. A tecnologia tem permitido os grandes progressos alcançados pela indústria de transportes aéreos, mas os que entendem do assunto acompanham com muita prudência o desenvolvimento de projetos totalmente entregue a máquinas inteligentes, sabedores que há limites para tudo, inclusive para uma tecnologia totalmente “segura”. Deveria ser lembrado que se o mundo da eletrônica é complexo o bastante para surpreender com reações não previstas, os efeitos potenciais de falhas humanas dos pilotos, quando de origem mental - podem ser minimizados pelos controles médicos sistemáticos das empresas aéreas. Além da privacy.