AINDA SOBRE AS LOW FARE NO BRASIL

 

A revolução das companhias aéreas de baixo custo mudou a forma de viajar na Europa e na América do Norte há mais de uma década, foi divulgado pela imprensa alguns dias após a publicação no site Aeroconsult do artigo “Falta opção low cost aos viajantes brasileiros”. Na introdução estava escrito: “a pergunta que muitos se fazem é se já chegou a hora de que aconteça o mesmo na América Latina”.

No texto eram comparados os mil quilômetros da distância aproximada entre Londres e Berlim com mais ou menos a mesma distância entre Lima e La Paz ,informando que um voo de ida e volta entre as capitais britânica e alemã custa, segundo pesquisa da BBC Mundo feitas nos últimos dias, cerca de US$ 70 em uma empresa aérea de baixo custo enquanto por uma passagem entre as capitais peruana e a boliviana pagava-se mais de sete vezes mais - US$ 550 - conforme cotação de alguns dos principais sites de viagens.

Todavia, ainda que empresas aéreas mais baratas tenham começado a operar vôos internos em países como México e Colômbia, esse espaço ainda está longe de ser preenchido no Brasil, onde atraso é de quase um quarto de século em comparação com a Europa, onde desde a década de 1990 empresas como Ryanair e Easyjet conseguiram baixar os preços dos voos a níveis que, até alguns anos antes, eram impensáveis.
As duas companhias européias, tinham copiado o modelo inaugurado nos Estados Unidos pela empresa Southwest - e depois seguido pelas Jetblue e Spirit. “Entretanto na América Latina, “as tarifas continuam bastante altas se comparadas com trajetos de distâncias similares em outras partes do mundo”,segundo a ICF International , que assinala que esses níveis tarifários” tem a ver com taxas impositivas elevadas. E o grau de concorrência na América Latina, entre empresas aéreas ou outros meios de transporte, é inferior”.Deve também ser assinalado que um dos componentes centrais do modelo de baixo custo é o uso de aeroportos menores, que cobram menos das empresas.Na Europa, há aeroportos secundários por todas as partes, enquanto na América Latina as empresas têm de voar para os aeroportos principais, geralmente congestionados.

No Brasil, o aeroporto que mais se assemelha aos usados em operações de baixo custo é o de Viracopos, mas em geral a infraestrutura aeroportuária do país não oferece pousos em áreas não centrais que tenham bom acesso à rede de transporte público e que cobram preços mais baixos pelo uso de slots: a hipótese de que os aeroportos regionais deverão favorecer a cobrança de tarifas menores não convence, devido ao fato que talvez somente uma empresa voará em cada aeroporto e não haverá concorrência tarifária. Aliás parece provável que essas tarifas serão mais caras,pois é a utilização diária intensiva das aeronaves em vários vôos curtos que reduz os gastos operacionais e permite oferecer passagens mais baratas:isso é difícil de executar em voos entre as capitais latino-americanas. Em particular, quando se trata de voos internacionais, controles aduaneiros e governamentais na região tendem a tornar a operação mais lenta do que em voos dentro dos Estados Unidos ou da União Européia, que já eliminou muitos controles de fronteira.

Segundo Robert Mann, especialista da indústria aérea americana, "A empresa de baixo custo usa seus aviões de um modo muito mais intensivo na aviação doméstica do que em voos internacionais. São os usuários que esperam os aviões, em vez de os aviões aguardarem os viajantes”. Mas essa situação com menor frequência ocorreria em rotas entre capitais de países da America Latina cuja distância exige várias horas de vôo, reduzindo a disposição dos passageiros para aceitar o serviço de bordo “essencial” de numa low cost com o objetivo de minimizar o preço da passagem.

Atualmente as empresas desse tipo que atuam no México e na Colômbia se tem dedicados de preferência aos vôos internos, não operando nas distâncias bem maiores dos vôos internacionais, cujas tarifas permanecem elevadas. As low cost,portanto, para ter sucesso na America Latina deveriam operar apenas em rotas nacionais curtas ,de preferência selecionando os destinos mais procurados pelo turismo em massa, mantendo as tarifas mais caras nas ligações utilizadas pelos executivos e pelos homens de negócios.

Basicamente, segundo analistas da aviação,ainda não haveria no Brasil uma conjuntura favorável ao desenvolvimento de um mercado de baixo custo,agora que também a Azul (como ocorreu no passado com a Gol) parece interessada em crescer no transporte internacional,sem excluir a continuidade de suas operações regionais,cujo número deverá aumentar com a implantação do projeto governamental de uma rede regional.

No mercado latino-americano, cujo tráfego no ultimo ano tem crescido principalmente entre cidades da região, a competição entre as empresas nacionais deverá aumentar, fato esse que poderá criar uma concorrência tarifária de alcance limitado, excluindo no médio prazo a possibilidade de que – por exemplo – companhia como a Gol e a Azul assumam na America Latina as posições ocupadas pelas Ryanair e EasyJet na Europa ou pela Southwest e JetBlue nos Estados Unidos.

As low-fares precisariam como mínimo de mais integração entre os países da região,para que a eliminação da maioria das barreiras burocráticas permita operar vôos baratos tendo progressivos aumentos de aproveitamento e de lucratividade.