ACORDOS AÉREOS E COMPETIÇÃO: QUEM GANHA E QUEM PERDE

 

A polemica entre as maiores empresas aéreas americanas e as três grandes do Golfo é só um dos debates relacionados com a política de “Céus Abertos” que deveria unir os continentes, mas que com freqüência não agrada às companhias aéreas. Onde operam empresas poderosas, essas facilidades de acesso aos outros países são a melhor formula de expansão apesar da reciprocidade. Os Estados Unidos foram os primeiros a lutar e impor a liberalidade de vôos para e de outras regiões, visando utilizar a sua capacidade operacional e de embarques. O Brasil, após ter aceito um acordo que abriu aos americanos os céus do país, reluta atualmente em assinar com a Europa um acordo que a sua única companhia operante para cidades além do Atlântico do Sul não poderia desfrutar.

Após a compra da Tap pela Azul poderá haver mudanças, mas até agora Brasília tem preferido manter com a União Européia os acordos em vigor sobre transportes aéreos regulares, firmados há muitas décadas, dos quais uma dezenas apenas rubricados e outros baseados em memorandos de entendimento. O da Espanha, por exemplo, vigorou desde 1949; com a Alemanha teve a sua primeira assinatura em 1957, precedido por aquele com a Itália (1951), enquanto mais tarde vieram os da França (1965) e Portugal (1991).   Entre os mais antigos estão os acordo com países da América Central e do Sul, com destaque pela Argentina (assinado em 2 de agosto de 1948 e promulgado em junho de 1957) ou pela Bolívia, cujas datas são respectivamente 1951 e 1954.

O acordo com os Estados Unidos, em sua atualização sucessiva à reunião de consulta de novembro de 1997 é o mais amplo e detalhado entre todos os vigentes. Ele passou a vigorar em 1 de outubro de 1998, prevendo  fases sucessivas de crescimento do número de freqüências permitidas, que terminam no mês  de outubro deste ano .No acordo é prevista a possibilidade de cada parte designar “ um total de oito empresas aéreas para executar serviços regulares combinados (passageiros e carga) “ sendo 4 para os serviços combinados e 4 para os serviços regulares exclusivamente cargueiros.Ficou também esclarecido que cada parte podia operar a partir de 1 de outubro de 1998 cento e cinco (105) freqüências combinadas e vinte e quatro (24) exclusivamente  cargueiras por semana (sendo que o número das que transportam cargas está previsto com aeronaves “wide-body ,dobrando para 48 se forem utilizados aviões menores,narrow-body) .

Se a comparação entre os potenciais de transportes aéreos do Brasil e dos Estados Unidos, tivesse sido considerada seriamente quando foi assinado o acordo, teria evidenciado a inconveniência de facilitar demais o tráfego americano, tendo o país na época apenas três aéreas operando nessas rotas. Em 1987 as empresas dos EUA tinham chegado a 246, mas ficaram em 78 após fusões, liquidações, falências: delas 27 operavam para o exterior e nove controlavam 95% do tráfego.  

Na história, a Airline Deregulation que envolveu durante anos executivos e políticos, foi o resultado da preocupação de setores econômicos dos Estados Unidos pelas situações de crise e das falências na aviação civil. As intenções eram as melhores e sensibilizaram o Congresso antes da intervenção do presidente Carter: basicamente ele afastou a intermediação burocrática e em 24 de outubro de1978 realizou a desejada abertura. Coube a  Alfred Kahn, na chefia do CAB, encontrar as formulas desejadas pela industria , baseadas na faculdade de cada empresa escolher livremente suas rotas e tarifas. Mas a hipócrita cortina de liberalismo econômico, no médio prazo acabou favorecendo as companhias com mais fôlego financeiro, melhor estrutura e mais aviões.

Passaram os anos e aos poucos a indústria de transportes aéreos dos Estados Unidos se transformou num amplo oligopólio, no qual três ou quatro empresas detêm atualmente 80% do mercado. Elas impuseram mudanças no mercado visando o aumento de lucros, sacrificando os usuários de regiões do país menos lucrativas, que tiveram a redução do número de vôos.E as poucas entre as empresas menores que tentaram inovar em matéria de serviços,ou oferecer  tarifas reduzidas “super save” a seus usuários,tiveram que desistir  por não conseguir sustentá-las por muito tempo ,pois  as congêneres as cobriam com eventual prejuízo ,tendo em vista a consolidação de sua supremacia nas vendas.E quem não conseguiu acompanhar  a evolução do mercado acabou se entregando à congênere mais forte. Até empresas de porte tiveram que passar por indesejadas fusões ou falências, como aconteceu com a Pan Am que liderou a indústria por anos, ou com a Continental: ambas acabaram falindo, seguidas pela Braniff, que havia tentado as difíceis rotas da America Central e do Pacifico.

Essa luta manteve por muito tempo a IATA fora dos Estados Unidos e ainda hoje aflige esse mercado, que apesar de ser o mais rico do globo pelo potencial de embarques e em número de aeronaves, é uma das maiores expressões de capitalismo, implacável em seu esforço para enfraquecer os competidores, inclusive estrangeiros (entre os quais Emirates, Qatar e Etihad) que de qualquer maneira tentem reduzir os seus lucros.