A BRIGA DE ESTADOS UNIDOS E PAÍSES DO GOLFO PELO TRÁFEGO INTERNACIONAL

 

Os Estados Unidos não estão gostando da expansão de empresas aéreas da Ásia. Em particular após que assinaram com elas um acordo de céus abertos eliminando restrições ao numero de vôos e aos destinos que as respectivas companhias podem escolher para as suas rotas. As mesmas facilidades foram aprovadas nas relações entre os Estados Unidos e a Europa; elas passarão a vigorar também no tráfego aéreo de e para o Brasil.

Aliás, o Brasil não esconde sua insatisfação por essa liberalidade, face á diferença entre os potenciais das empresas dos dois países, das quais as americanas já operam o dobro de vôos das aéreas nacionais entre as principais cidades do Brasil e dos Estados Unidos. Mas “dura Lex,sed Lex”,pois quando Brasília  assinou o agreement sob pressão por de Washington houve a avaliação errada de que,ao longo do qüinqüênio de sua implementação progressiva ( até a liberdade total que vigorará a partir de outubro próximo) ,as empresas brasileiras conseguiriam reduzir o enorme gap que divide o potencial de suas frotas.

Tudo vai bem para a aviação comercial estadunidense quando com a Delta na frente domina os céus do Atlantico e do continente americano; mas crescem as restrições ao acordo com os chamados Gulf States quando nessas longas rotas ela está perdendo o mesmo privilégio. De fato são as empresas de Dubai,Abu Dhabi e Qatar que transportam a maioria dos passageiros, num crescendo de freqüências que as americanas não podem acompanhar, por dispor de menos aeronaves .É notório que o tráfego originário dos países do Golfo é pouco expressivo e que essas rotas são alimentadas principalmente nos Estados Unidos e  nas paradas que a Emirates,Qatar e Etihad realizam na Europa, por opção dos passageiros pela qualidade de serviços de bordo e pelas tarifas mais convenientes cobradas pelas empresas asiáticas..

Diante da tendência de crescimento do domínio das congêneres, os Estados Unidos lamentam agora a vigência do acordo de Open Skies que assinaram em 1990 sem essa previsão, pois as três empresas eram conhecidas na época mais por seus campos petrolíferos que por seu potencial aéreo. Os americanos pretendiam como de hábito se garantirem uma presença expressiva, mas em mais de vinte anos a conjuntura dos transportes aéreos se alterou profundamente nos Gulf States .A mudança foi evidenciada numa das ultimas Feiras internacionais,quando o mundo aeronáutico foi surpreendido pela quantidade de moderníssimas aeronaves da Boeing e da Airbus adquiridas pelas Emirates,Qatar e Etihad : atualmente elas aguardam a entrega de um total de 596 aviões,três vezes mais que as encomendas que serão recebidas pelas americanas.

A próxima disponibilidade de tantas aeronaves levanta preocupações e dúvidas entre as maiores empresas dos Estados Unidos e da Europa, ainda mais que entre as três asiáticas a Etihad decidiu implementar um plano de acordos com companhias menores européias, ficando com até 49% do capital. Ontem a empresa recebeu a aprovação das autoridades federais de aviação da Suíça para o investimento de 33,3% na aérea regional Darwin Airline,que opera de Lugano também para cidades francesas.Antes a Etihad havia assinados na Europa acordos de participação com a Alitalia,a Airberlin e a Air Serbia.

A reação dos Estados Unidos ao crescimento da concorrência asiática decorre do fato que a Emirates, Qatar e Eitihad além de serem empresas de bandeira representam os respectivos governos, dos quais estariam recebendo os fundos para o aumento das frotas e a expansão na Europa e nos USA. No acordo de Open Skies assinado quando as empresas asiáticas eram muito menos poderosas estava subentendido e previsto que os governos não subsidiariam as respectivas empresas,deixando aos mercados a função de determinar quais as rotas,quais os preços e qual o número de vôos mais adequados à demanda. Assim, o crescimento e a pressão da aviação asiática estariam em contraste com o espírito do acordo de Céus Abertos, prejudicando indevidamente as empresas aéreas dos Estados Unidos num dos mercados internacionais de maior potencial.

Segundo as Emirates, Qatar e Eitihad, com o aumento do número de freqüências o tráfego internacional recebe um estimulo positivo, mas essa afirmativa não teria o apoio estatístico desejado pelos americanos, sendo que os potenciais de viagens internacionais dos três países não evidenciam um sensível crescimento de seus embarques. Pelo contrario, estaria acontecendo que um número crescente de passageiros de outros países deixa de voar em empresas americanas,atraído pelo prestígio das novatas,por suas aeronaves “brand-news” e pelas tarifas competitivas.Analistas definem a política de expansão das três como negativa,pouco correta e até “predatória”.

Há dois lados que predominam nesse difícil relacionamento: de um é evidente que algumas empresas americanas operando aeronaves antiquadas tem dificuldades para competir com as mais recentes da Boeing e da Aerus que as asiáticas oferecem nas rotas. De outro lado,em Dubai,Abu Dhabi e Qatar são os bilhões do petróleo produzido pelos Estados que desenvolvem esses países e suas indústrias:sem eles não existiriam as empresas transportes aéreos com as quais os EUA assinaram seus acordos.