FALTA A OPÇÃO ‘LOW COST’ AOS VIAJANTES BRASILEIROS

 

Atendendo ás solicitações de vários leitores voltamos a enfatizar a conveniência para os viajantes nacionais de poder optar por uma quinta empresa, que seria low-cost, para pagar tarifas menores. A iniciativa, varias vezes debatidas entre empresários, poderia propiciar à nova concorrente um sucesso parecido com aquele que em 2014 verificou-se na Itália, onde a Ryanair ganhou a competição embarcando mais passageiros que a Alitalia.

Há vários meses comentamos que a indústria de transportes aéreos brasileira se encontra nas mãos de poucos e impõe aos usuários os preços que quer: são quatro empresas, uma de origem colombiana, outra importada dos Estados Unidos, uma terceira, (a Gol) que se apresentou há pouco mais de uma década como “low cost” (mas não manteve a promessa) e a maior (a Tam), que parecia destinada a herdar a qualidade de serviços e o prestígio da Varig, mas que depois de perder o seu fundador teve que se unir á chilena Lan para sobreviver, após enfrentar prejuízos de bilhões de reais.

Talvez, o projeto de criação de uma aviação regional além de integrar os serviços aéreos do país poderá contribuir a reduzir as tarifas: mas por enquanto outros problemas preocupam a administração do país, e tudo parou no “stand by”. Ainda mais que no projeto a aviação regional teria o amparo financeiro de subsídios governamentais.

Atualmente a Azul continua se destacando como empresa a serviço de comunidades menores, de acordo com o projeto de seu fundador, que aqui transferiu fundos e experiência americanos com o propósito principal de dotar o Brasil de uma rede aérea dedicada aos residentes no Norte e Nordeste, cujo potencial não estava sendo avaliado pela indústria. Com o apoio governamental e empréstimos do BNDES ele adquiriu inicialmente pequenas aeronaves da Embraer e, com a boa qualidade de seus serviços , as transformou em apreciados veículos de um tráfego aéreo em crescimento.A outra “menor”,que conta também com a força econômica da matriz na Colômbia é a Avianca: o seu  presidente aposta nos mercados dos dois países, sem esconder a ambição de estender até a Europa ( via Tap ) a rede da empresa ,adquirindo se necessário mais uma nacionalidade.

Azul e Avianca, menores que Gol e Tam mas com crescentes potenciais de tráfego , seguem as evoluções de preços das passagens impostas pelas duas maiores, ignorando a opção de se reestruturarem para oferecer ao mercado tarifas competitivas, próprias das aéreas “low-fare” . Exemplos válidos são os sucessos na Europa de Ryanair e EasyJet, que obrigaram empresas tradicionais a criar subsidiárias (a alemã Germanwings da Lufthansa é uma delas) para não perder participação de mercados.

O que ocorreu na Itália em 2014, de acordo com a imprensa do país, evidencia a importância para os usuários de ter a opção de viajar em empresas menos formais (as brasileiras apenas cortaram tudo o possível nos serviços, menos os preços) que com aeronaves modernas realizam vôos competitivos mais econômicos.

Os mercados aéreo doméstico e internacional da Itália chegou em 2014 a mais de 150 milhões de passageiros, dos quais a Ryanair embarcou 26,1 milhões, a Alitalia 23,4,a EasyJet (outra low-cost) 13,4 milhões,ficando os restantes com várias empresas européias, incluindo Lufthansa,British e Air France. Nos vôos domésticos a Alitalia ganhou da Ryanair no número de embarques (12,8 milhões contra 8,9 milhões) mas a aérea irlandesa teve um sucesso clamoroso no tráfego internacional, transportando principalmente de Roma e de Milão 17,1 milhões de passageiros,contra 10,5 milhões da Alitalia e cerca de outros 10 milhões da EasyJet . 

No Brasil faz falta uma empresa low-cost, após que o insucesso da Gol nesse mercado demonstrou que não é fácil operar com eficiência uma companhia aérea que vende assentos a preços menores: além de um marketing agressivo, ela exige a visão estratégica que faltou à empresa nacional. Por causa dessa carência competitiva os viajantes brasileiros pagam tarifas bem mais elevadas das cobradas em vôos europeus que operam em distâncias parecidas com as domésticas, como por exemplo na Rio/São Paulo ou na Rio/Brasília.Nos vôos nacionais pesam com destaque o preço do combustível,bem mais elevado e as alíquotas de ICM que os Estados aplicam nos vôos que se abastecem nas respectivas capitais.Periodicamente surgem promessas de mudanças de parte do secretário de Aviação Civil de plantão, mas esses impostos continuam encarecendo o custo final das passagens e criam mais dificuldades para as aéreas nacionais.

Também uma empresa low-cost teria dificuldades para absorver os ônus sobre o combustível e sobre as rotas nos Estados, que poderiam ter sido reduzidos, por ser totalmente injustificados, agora que o preço do petróleo caiu quase 50% nos mercados internacionais. Analistas afirmam que num mercado mais competitivo criado pela nova conjuntura, o aumento no aproveitamento e nas receitas da empresa low-cost além de proporcionar lucratividade  operacional a seus vôos domésticos, numa segunda etapa facilitaria a expansão dessas operações até as capitais sul-americanas.