FALTOU AJUDA DO GOVERNO PARA SALVAR A VARIG

 

Entre os serviços públicos os transportes aéreos tem a peculiaridade de, com raríssimas exceções, representarem apenas indiretamente os governo dos respectivos países, pois por entendimentos internacionais vigora na quase totalidade deles a proibição de as empresas operarem com a participação financeira do estado.

O da Tap portuguesa é um dos casos mais conhecidos, mas atualmente há ainda outras companhias aéreas que, por servirem seus países e não ter receitas adequadas para pagar os custos operacionais, dependem das verbas que lhes são destinadas por seus governos. Por imposição da União Européia a Tap teve que ser privatizada, enquanto diminuiu a polêmica entre empresas norte-americanas e as três dos países do Golfo, acusadas de terem crescido e estar dominando nas rotas de/para os Estados Unidos por oferecer melhores serviços e mais freqüências, graças a seus conspícuos investimentos em modernas aeronaves facilitados pelos capitais vindos dos cofres governamentais, notoriamente alimentados pelas vendas de petróleo.

Teoricamente as empresas aéreas deveriam competir utilizando os recursos de marketing, além do prestígio conquistado com a qualidade de seus serviços de bordo, e não os capitais eventualmente disponibilizados pelos governos, que lhes permitem proporcionar descontos e facilidades para atrair os passageiros. Houve épocas no Brasil em que empresas como a Vasp e a Varig receberam - em particular de governos dos Estados a elas mais próximos - formas de financiamento que as ajudaram a resolver ou atenuar seus problemas administrativos mais urgentes. Mas nunca, como aconteceu na década de 90, o montante das dividas havia chegado à altura de bilhões, ao ponto de suas sobrevivências ficar dependendo de financiamentos governamentais. Como aconteceu com a Varig e com as congêneres brasileiras que acabaram falindo.

Fernando Pinto entrou nessa ciranda desde suas primeiras semanas de presidência tentando controlar a pressão das dividas no país e no exterior – enquanto as empresas de leasing recolhiam suas aeronaves e as outras o constrangiam a cancelar as encomendas que renovariam a frota da Varig. No país enfrentou a pressão trabalhista com um acordo inédito de afastamento  por um ano,sem vencimentos, de quase 500 pilotos,co-pilotos,mecânicos de vôo e comissários de bordo, sob interferências continuas  da Apvar  e da Fundação. Enquanto isso, órgãos governamentais, Petrobrás, INSS, Banco do Brasil, Infraero e instituições financeiras privadas intensificavam suas cobranças, afetando o sucesso de providências estruturais e técnicas para repor a Varig nos trilhos. Sem contar a ausência de apoio de parte de integrantes das “chefias” da empresa: mas o pior foi constatar que entre os assistentes à “débâcle”, autênticos franco-atiradores, se encontravam vários membros das diretorias.

Assim o tempo transcorreu sem que iniciativas e resultados conseguissem se consolidar proporcionando uma efetiva melhoria conjuntural para a aérea. Já no final do primeiro semestre de 1998 Pinto admitiu que a receita de cargas foi inferior à esperada e aquela de passageiros abaixo de 10% sobre as previsões, apesar do aumento de 8% nas vendas. Assim, no primeiro trimestre o prejuízo chegou a R$ 50,7 milhões, contra R$ 30,5 milhões no mesmo período do ano anterior, sem efeitos visíveis do aumento da produtividade e da redução de custos por cerca de R$ 200 milhões. Entretanto o endividamento foi reduzido de US$ 2,5 bilhões para US$ 1,97 bilhão no primeiro semestre, com uma previsão de investimentos por US$ 40 milhões na infra-estrutura e de US$ 62 milhões dedicados ao marketing. A frota havia subido para 87 aeronaves.

Diante de obstáculos conjunturais, quais a desvalorização monetária e a competição sempre mais intensa de parte das congêneres, que obrigaram a Varig a lançar tarifas promocionais domésticas pouco rentáveis - Fernando Pinto decidiu negociar a entrada de investidores como sócios estratégicos da empresa, em parceria prioritariamente financeira. Mas além da legislação que já limitava em 20% a participação estrangeira nas companhias aéreas,havia a necessidade de aprovação do acionista majoritário, a Fundação Rubem Berta,detentor de 87% do capital.

Entre as reformas estruturais, até 1999 foram insuficientes os cortes de funcionários, causadores de atritos com os sindicatos e a redução de despesas em cerca de US$ 80 milhões ao ano obtida com a devolução de DC-10 e Boeing 747 operados em leasing, além da substituição nas rotas domésticas dos B 767 por B737, de menor capacidade, que possibilitou elevar para 63% o aproveitamento. A folha de pagamento ainda era responsável por 25% das despesas e,segundo um estudo ,a Varig deveria cortar mais 2,5 mil funcionários cujo excesso, devido à política paternalística, já havia sido evidenciado em 1993 pela IATA numa comparação dos índices de pax-km por funcionário: no Brasil esse dado chegava na Varig a 878 mil pax-km, inferior em até 41% aos índices de referência das 12 maiores aéreas asiática (com produtividade menor das americanas) que era de 1,489 milhão de passageiros /km por empregado.

E começou a inútil e frustrante espera pelos milhões que o BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social estava prometendo (que supostamente seria de uns 400 milhões). Entretanto, em 1999 a Varig faturava R$ 4,4 bilhões e havia baixado a sua divida total em volta de US$ 1,7 bilhão, tendo pago cerca de US$ 700 milhões.(5/ Continua)