FALTAM CAPITAIS PARA A INDÚSTRIA DE TRANSPORTES AÉREOS DO PAÍS CRESCER

 

 “Nacionalismo econômico” são palavras que enchem de orgulho quem ainda não assimilou o conceito de globalização. E para quem não reparou que os mesmos produtos que no século passado demoravam dias ou semanas para chegarem aos destinatários estrangeiros atualmente chegam a jato, prévia troca de mensagens eletrônicas que detalham todas as particularidades da operação. E, ainda, para quem insiste na necessidade que o Brasil estruture indústrias paralelas às chinesas, apesar de notório que elas vendem no mundo inteiro milhões de unidades de sua produção aos menores preços de mercado, que aqui custariam muito mais caras. Em casos como esses, talvez países como o Brasil deveriam produzir apenas itens que, pela peculiaridade de seus componentes e pela tradição, são característicos do país e continuarão tendo a preferência dos usuários apesar de seus preços mais elevados.  

Na indústria de transportes aéreos o Brasil em algumas épocas foi diferente e até peculiar apenas com a Varig, teve crescimento brilhante, mas atualmente perdeu toda a sua classe. E neste ínterim não teve iniciativas para desenvolver a sua rede ferroviária e permaneceu com presença modesta no setor marítimo, enquanto multiplicava os serviços de ônibus, e a frota de carros particulares.

 Diz a história que o no Brasil uso do avião, antes bastante restrito, cresceu com a vinda dos DC-3 que sobraram da guerra dos aliados e devido às iniciativas pioneiras de empresas como Panair e Varig, tendo sucesso apesar da incompreensão do governo, sempre omisso em conceder os apoios financeiros indispensáveis a uma indústria muito cara, com eventuais lucros inferiores aos de outros setores. Assim também nossas empresas maiores e mais prestigiosas sucumbiram uma a uma, não tendo meios para pagarem as dívidas milionárias feitas para sobreviver competindo com as estrangeiras.

No mercado doméstico a demanda em crescimento ficou entre Tam e Gol (hoje é a Gol que tem a maioria) após a falência de Transbrasil, Vasp e Varig, até que a novata Azul reduziu o domínio do duopólio, revelando capacidade potencial para crescer mais ao entrar no mercado internacional, no qual - a não ser nos anos de ouro da Varig - as empresas nacionais tem recitado papel secundário: em 2013, dos 1.149 voos operados de/para o exterior apenas cerca de 31,9% ficaram com as empresas brasileiras. E no começo deste ano elas totalizaram 102 frequências, contra 198 das congêneres estrangeiras, já na véspera da vigência total do acordo de open sky com os Estados Unidos, que ainda não se estendeu à Europa pela teimosia nacionalista da presidente Dilma. Mais vôos deverão vir do estrangeiro, talvez não de imediato devido à crise econômica brasileira, reduzindo ainda mais a participação das empresas nacionais, que recorrem aos acordos de colaboração com as congêneres por não dispor dos capitais para crescerem. Mas a opção não resolve o problema de ter uma industria aérea nacional em permanente situação de inferioridade.

Haveria outras opções oferecidas pela indústria: seguir o exemplo da Alitalia seria uma delas, lembrando que a empresa italiana viu seus problemas operacionais se agravarem no meio da crise econômica da Itália e que estava para encerrar suas atividades, após perder centenas de milhões de euros. Foi quando os executivos da Etihad propuseram um acordo que parecia em contraste com as normas da União Européia e, como quase sempre acontece,foi inicialmente rejeitado pelos sindicatos, além de ferir o orgulho nacionalista de pilotos e comissários sem visão econômica. Mas após longas discussões , no final de 2014 a empresa árabe adquiriu 49% das ações da companhia italiana, alterando aquela que era uma situação de pânico numa visão otimista da expansão internacional e do crescimento financeiro da Alitalia.

Na atual conjuntura econômica brasileira, com o credito bancário restrito e a necessidade urgente de mudanças estruturais, o único caminho que se apresenta às empresas aéreas – todas elas - para competir de maneira equilibrada com as congêneres estrangeiras passa pela injeção de capitais: os novos investimentos abrirão também novas opções de trabalho, maior capacidade de competição e de receitas, maior representatividade internacional.

Pois bem, há anos que o projeto que autoriza o aumento da participação estrangeira nos capitais das empresas aéreas do país passa de um arquivo parlamentar para outro sem ser votado, por supostas razões nacionalistas, enquanto o governo continua ignorando que isso já acontece de maneira ilícita e os efeitos negativos sobre os custos operacionais causados às aéreas pelo preço exorbitante que pagam pelo combustível e pelos impostos que cada Estado cobra sobre os vôos que passam por suas cidades. Por coincidência, o projeto engavetado prevê a elevação da participação de capitais vindo do exterior do atual 20% para 49%%: o mesmo do acordo Alitalia/Etihad.

É possível que neste 2015 a crise econômica que o país atravessa e a necessidade de receber investimentos contribuam a convencer os parlamentares, sem restrições nacionalistas, da urgência de votarem o aumento do índice de participação (ou até de eliminá-lo), para que a indústria de transportes aéreos do país reconquiste mercados e o seu prestígio internacional.