OS ÁRDUOS CAMINHOS DA SEGURANÇA AÉREA

 

A IATA, Associação Internacional de Transportes Aéreos, insiste em demonstrar que voar é seguro e que o avião é o transporte coletivo com maior crescimento e menor índice de acidentes mortais. As estatísticas o confirmam: no ano passado voaram 3,3 bilhões de pessoas,com um aumento de 5,6% na oferta de assentos e um load factor médio de 79,7%.Entretanto alguns aviões caíram e, em decorrência de seu tamanho, causaram um numero de vitimas que impressionou,apesar de ser estatisticamente insignificante.Sempre que algo acontece no ar e quando as companhias divulgam as listas de passageiros que perderam a vida, ressurge a dúvida se a segurança aérea é  indubitável ou se deve permanecer o temor que algo de trágico possa acontecer num vôo qualquer, breve ou de mais de 10 horas de duração.

O ano passado, apesar de marcado por três grandes acidentes que mataram 684 viajantes, foi definido por Tony Tyler, presidente da IATA, ”um bom ano no aspecto da segurança”, em entrevista concedida à revista “Época” do mês passado. Segundo ele , por serem “incidentes de grande impacto” tomaram conta do imaginário e ganharam manchetes”: ele admite todavia que o ocorrido “mostra como devemos estar alertas para aumentar a segurança,como nunca devemos achar que o problema está resolvido”.

Tyler generaliza nas suas afirmações, não focando alguns temas quentes para a aviação comercial, quais os levantados pela prestigiosa revista ATW de janeiro e no Washington Post de dezembro. A analise da revista, sob o título “Mystery minifield” (Mistério explosivo) levanta a questão da interferência que algumas empresa permitem a seus comandantes, deixando que alterem os “roteiros” pré- fixados para cada voo. Foi essa “facilidade” a causadora do mistério que ainda cobre o local de desaparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines, após que mudou de rota e saiu dos radares. Se a manobra fosse proibida, seria possível acompanhar a aeronave durante toda a duração de seu vôo e localizar a área onde o MH370 caiu. A “Aircraft Tracking Task Force”, ATTF, por esse motivo decidiu recomendar a todas as empresas aéreas que instalem em suas frotas, num prazo de 12 meses, os melhores sistemas de acompanhamento de vôos, por considerá-los preciosos complementos à segurança. Da mesma maneira, é indispensável para a segurança que todos os passageiros sejam devidamente identificados no embarque, pois por admissão do presidente da IATA, foi verificado que a bordo do vôo da Malaysia havia também viajantes com identidade falsa.

Falhas como essas poderiam afetar até a garantia de segurança baseada nas qualidades técnicas das aeronaves, pois com todos seus sofisticados e perfeitos serviços computadorizados, elas precisam ser operadas por comandantes experientes, devidamente treinados. Não se admitem erros de comando, comprovados em casos já conhecidos – com destaque pelo ocorrido no cockpit do Airbus da Air France que voava do Rio para Paris – quando pilotos jovens se confundiram nas manobras que levantariam a aeronave em fase de estalo, e contribuíram para a sua caída no Oceano Atlântico.

Por todos esses fatores, essenciais à segurança, a confiabilidade dos vôos de algumas empresas aéreas tem registrado restrições das autoridades aeronáuticas, em particular quando existe a dúvida que os sistemas de manutenção que elas adotam sejam inadequados, sendo agravados por conhecidas deficiências estruturais. Um artigo do “Washington Post” define logo em seu título “Aviação do país teve crescimento caótico” a causa dos problemas que na Indonésia ameaçam e já estão afetando a performance da AirAsia Airlines,entre outras operadora asiáticas. A ela pode ser logo acrescentada a Malaysia Airlines, protagonista recente de dois acidentes clamorosos.

Nesses países, diversamente que na África onde são operadas aeronaves da velha geração em condições de conservação nem sempre ideais, os problemas que afetam a segurança de vôo são de natureza estrutural, apesar dos investimentos dedicados à aquisição de aeronaves modernas. Analisando os problemas de AirAsia Airline, o jornal americano relata que a Indonésia viu a classe média de suas 17,5 mil ilhas crescer na última década de 80 milhões para 130 milhões e que o número de seus passageiros aumentou a partir de 2000 a uma taxa anual de 20%, chegando em 2011 a 60 milhões. Mas apesar de ter realizado progressos econômicos,na Indonésia os recursos humanos especializados não acompanharam o crescimento de sua indústria aérea,e – segundo afirma o Washington Post – “a aviação no país continua sendo uma das mais perigosas do mundo”, motivando restrições globais.

Acidentes como os ocorridos ao avião que caiu por falta de manutenção, ao outro que se espatifou logo após a decolagem, ou ao terceiro que se rompeu durante o pouso - levaram a Europa a limitar a permissão para voar em seu espaço aéreo a apenas cinco das 67 companhias registradas na Indonésia, enquanto a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos acompanha com permanentes restrições todos vôos vindos do país asiático, cuja segurança classifica com nível 2, o mesmo atribuído a Gana e Bangladesh. Como se vê, apesar do otimismo oficial vários caminhos para a insegurança aérea ainda permaneceriam abertos.