REVENDO FATOS E PERSONAGENS DO DRAMA DA VARIG

 

Já se passaram mais de dez anos desde que Harro Fouquet, um dos poucos, mais preparados e antigos diretores da Varig, divulgou um pró-memória de 21 páginas no qual ilustrava algumas das razões pelas quais “a recuperação e o fortalecimento da Varig” eram muito importantes para o País. No contexto da aviação comercial, o autor apresentava dados sobre a evolução da empresa,a sua liderança no processo de consolidação do transporte aéreo no Brasil,sua infra-estrutura técnica e operacional e as principais causas de seu endividamento,até detalhar a “via crúcis” por ela percorrida.

No documento, com data de janeiro de 2003, faltaram os acontecimentos sucessivos que em 2006 praticamente encerraram as atividades da empresa, após concluídas as operações de venda de sua estrutura essencial. Acrescentados às considerações anteriores esses fatos se revelam como sendo tentativas de salvação da Varig de dúbia consistência prática e ética, devido em particular à ausência de ideais comuns, de espírito de equipe entre as novas personagens e de apoio governamental.

Atualmente, transcorridos dez anos da falência, os turbulentos acontecimentos que ocorreram nos curtos três anos que passaram desde a publicação do pró-memória são ignorados ou foram esquecidos. Às considerações técnicas daquele texto – resumidas a seguir - perderam consistência prática, frente aos objetivos dos concorrentes que pretendiam assumir o controle da empresa, como será evidenciado pela reprodução de crônicas e comentários publicados na época pela imprensa.

Fouquet havia citado como causas principais do endividamento da Varig - até o ano 2000 quando a empresa registrou os primeiros valores negativos em seu patrimônio líquido - a insuficiência tarifária doméstica, e sob o título “custo Brasil”, as dificuldades para obtenção de financiamentos externos, a carga tributária sobre a indústria do transporte aéreo, o preço do combustível (na época com participação estimada em apenas 20% nos custos das operações), a sobretaxa de 50% que a partir de 1989 passou a onerar as tarifas aeroportuárias e a desvalorização quase continua da moeda nacional frente ao dólar, com duas fortes quedas em 1999 e 2002.

Segundo o pró-memória, a insuficiência tarifaria nas linhas domésticas, decorrente da centralização do controle dos reajustes das tarifas aéreas imposta pelo governo a partir de 1985 – por serem autorizados sempre com atraso e em valores inferiores aos aumentos dos custos - causou ao transporte aéreo entre 1985 e 1991 a perda de US$ 2,2 bilhões, dos quais 986 milhões a cargo da Varig e da Cruzeiro do Sul.

Já em 1982, a Varig não havia conseguidos financiamentos nos Estados Unidos por ter o Brasil declarado a moratória, obrigando a empresa a recorrer a instituições financeiras japonesas para poder receber cinco B747-300. Mas a sucessiva valorização do “iene” frente ao dólar duplicou o montante a pagar e inviabilizou o esquema de amortização previsto pela Varig, que quase duas décadas mais tarde,em 1999,apresentava ainda um saldo negativo de US$ 259 milhões.

Sob o item “custo Brasil” para os transportes aéreos, o relatório evidencia o ônus da carga tributária que ainda hoje incide em 35% (contra 7,5% nos Estados Unidos e 16% na Europa); cita o peso do preço do querosene de aviação, que por interferência da Petrobrás sofre há décadas aumentos seguidos desproporcionais comparados com os da gasolina e do Diesel; além do já citado aumento de 50% da sobretaxa sobre as tarifas aeroportuárias e da influência negativas das continuas variações cambiais sobre as dívidas em dólares das empresas aéreas e sobre seus custos operacionais.

Além desses fatores, entre as causas do declínio da performance da Varig, com reflexos imediatos nas receitas e em sua situação financeira, se destaca a chamada “múltipla designação”, que resumiu as mudanças da política governamental forçando o acesso às linhas internacionais das empresas nacionais que surgiram no mercado após o desaparecimento da Real e da Panair do Brasil. Tudo começou em 1983 com a autorização dada à Transbrasil e à Vasp para executar vôos não regulares ao exterior e mais tarde,em 1992,permitindo às duas empresas de voarem sem restrições para os Estados Unidos, a Europa e até a Ásia. Era a resposta dada pelo complacente Ministério da Aeronáutica a quem acusava a Varig de ser protegida pelo monopólio das rotas internacionais .

A entrada da Transbrasil e da Vasp nesses mercados oferecendo tarifas reduzidas, absorveu em pouco tempo cerca de 1/3 do tráfego internacional brasileiro, penalizando ao longo dos 8 anos de suas atividades, até as falências em 2000 e 2001, as receitas e as perspectivas de crescimento da Varig, que para tanto havia realizado onerosos investimentos em aviões e em infra-estrutura no exterior. Naquele ano o quadro de pessoal da Varig que atuava no Brasil e no exterior totalizava 16.993 funcionários, contra os 28.092 que estavam na ativa em 1991.

O segundo capitulo deste texto resumirá os interesses predominantes que contribuíram a levar a Varig à falência, após a venda de uma estrutura de prestígio, tamanho e valor nunca até hoje alcançados por outra empresa aérea nacional. Os atos finais do drama serão apresentados sem comentários, cabendo aos títulos e aos textos de jornais da época evidenciar as tentativas de personagens que visaram, com objetivos diferentes e em boa ou má fé, encontrar uma solução para evitar a falência. (Continua)