SOBRE LANÇAMENTO E DEPRECIAÇÃO DAS AERONAVES

 

Airbus e Boeing produzem a todo vapor versões atualizadas de aeronaves que conquistaram firme prestígio nos mercados e novos modelos, que anunciam “improvements”. Entre eles perdeu atualmente parte de seus efeitos a redução do consumo de combustível, que chegaria até 25%, depois que o preço do petróleo ficou 50% abaixo do valor de 2013. Mas entre os atributos que exercem grande influência na escolha desta ou daquela aeronave das construtoras americana ou européia, continuam predominando o fator preço, a capacidade de transporte e as características das rotas que serão voadas pela empresa com as novas unidades.

A competição entre a Airbus e a Boeing é particularmente intensa nesta época, em primeiro lugar pelo fato que o tráfego internacional em continuo e firme crescimento exige o aumento das frotas, mas também devido ao envelhecimento de modelos como o A320 e o 737, cujo sucesso mundial tem justificado a produção de novas unidades de um só corredor. Mas as duas construtoras não deixam de competir oferecendo as novas advances técnicas de seus 787 dreamliner e dos A350.

 Uma olhada superficial à lista das encomendas de aeronaves feitas neste ano confirma as tendências bastantes conservadoras do mercado, que no inteiro primeiro semestre registrou 379 encomendas à Airbus, contra 322 recebida pela Boeing. Os trends das entregas realizadas em junho, focadas na edição de agosto da revista ATW evidenciam o amplo predomínio de modelos já tradicionais: a Airbus entregou em grande maioria os A320CEO e A321CEO, mais 14 A330 das séries 200 e 300, três jumbos A380, três A350, enquanto as deliveries da Boeing foram mais variadas, com a prevalência dos modelos 737-700, 737-800, mais sete 737-900ER, dez 787 modelos 8 e 9, oito 777- 300ER e dois 767-300F cargueiros. Entre as congêneres foi realizado o primeiro vôo do protótipo do ATR, que havia sido várias vezes transferido.

Os valores reais dessas vendas são estimados bilhões de dólares, mas permanecem confidencias, em particular quando a empresa compradora tem nome prestigioso, que representa para as construtoras um investimento indispensável. Em recente desafio ,o 787 da Boeing  teve a vantagem de ser lançado bem antes do concorrente A350 da Airbus, fato que facilitou seu sucesso junto das maiores empresas, apesar dos problemas técnicos que surgiram na fase inicial de suas operações na Ásia.Em reação ,o modelo europeu passou a enfatizar suas  vantagens técnicas acrescidas ao longo do atraso e evidenciadas  no longo período de testes até a recente entrega à Qatar da primeira unidade .

Em seus investimentos milionários as empresas aéreas continuam balançando entre a conveniência de um desconto substancial no ato da compra e a vantagem de pagar os leasings mensais, considerando que na indústria a vida útil das aeronaves raramente supera os 25 anos e que na fase final o seu valor residual não vai além de 15% do preço pago no lançamento. O lançamento de novos modelos determina a hora em que as aeronaves mais idosas passarão a ser utilizadas por empresas menores, em atividades diversas do transporte de passageiros ou – se estiverem em precárias condições de conservação - se irão nos “cemitérios” americanos.

Os trends atuais de depreciação continua das aeronaves são focado num artigo da revista Airline Business de julho-agosto. Nada menos que 40% delas estariam nas mãos de empresas que as alugam, enquanto num gráfico no meio da página é ilustrada a progressiva perda de preço de um A320. O avião escolhido como exemplo mantém o seu valor de 100% nos três primeiros anos, mas a seguir ele desce progressivamente até representar apenas 10%, segundo os critérios hoje adotados pela indústria. Basicamente ele vale 80% no sétimo ano de vida, cerca de 60% após 13 anos e 20% ou menos a partir do 21º. Mas surgiram sugestões que, em vista do desgaste operacional causado pelo crescimento do tráfego, limitam a vida útil das aeronaves  a 18 anos, quando ficariam com10% de seu valor original ,em contraste com o enfoque da indústria que eleva esses indicadores respectivamente até 25 anos e a 15%.  

Até 2008, relata o texto, as aeronaves eram retiradas das operações aos 32 anos, tendo esse índice baixado para 26 anos em 2014. A redução do consumo de combustível de parte das novas aeronaves tem sido um dos principais motivos da substituição dos modelos mais antigos.De outro lado, o aumento do preço das aeronaves para as empresas proprietárias – em particular aquelas que se dedicam  aos leasings  - tem elevado na Europa e nos Estados Unidos  a suas utilização além do período de praxe, quando não há receios quanto à sua eficiência e segurança.Ao contrário, as empresas do Oriente Médio e da Ásia tem reduzido os prazos de depreciação e de afastamento  de seus aviões para um período médio de 12 anos .