CRESCIMENTO DAS ALIANÇAS CONSOLIDA A INDÚSTRIA DE TRANSPORTES AÉREOS

 

Tudo começou em outubro de 1992,quando a Air Canada e a United Airlines anunciaram a assinatura de um acordo de colaboração ,algo parecido com os pools que no após guerra uniram várias empresas aéreas europeias. Coube à Varig assinar com a Lufthansa, em 1993, um acordo similar, que incluía o code-share: a mesma forma de colaboração, sempre envolvendo a aérea alemã uniu em seguida United, Air Canada, Thai e SAS. E foram essas empresas que em maio de 1997 lançaram a Star Alliance, enquanto outras empresas se uniam em alianças paralelas.

 

Atualmente esse “mercado”, que totaliza 63,8% de todo o tráfego mundial, engloba três grandes concorrentes: a Star Alliance, com 24,0% das empresas, a Sky Team com 20,8% e a Oneworld com 19,05. A Star Alliance conta com 28 empresas participantes, ; a Sky Team tem 20 members, entre elas a Gol; a One World  , conta com 15 companhias aéreas, entre elas as asiáticas Emirates ,Qatar e Etihad. No total, as asiáticas representaram nos últimos cinco anos cerca da metade do aumento do número das aéreas participantes. Mas várias delas tem preferido manter apenas code shares com congêneres selecionadas.

 

Basicamente as alliances facilitam a conexão entre dois voos por parte dos passageiros que voam para destinos operados por outras participantes que aceitam o correspondente ticket. Em geral, os viajantes usufruem na passagem de uma para outra empresa de todas as possíveis facilidades para agilizar suas transferências no menor tempo possível. Mas essa forma de globalização de serviços preserva também as características peculiares das aderentes. Por isso a política atual das três alianças é bastante restritiva em relação à admissão de novos associados: nos últimos cinco anos cada uma delas tem registrado apenas o aumento de quatro ou cinco novas empresas, tendo excluído as solicitações de aquelas com menor potencial .  Assim, entre as empresas que operam regularmente nas várias partes do globo 32,6% ainda estão fora das alliances.

São impressionantes as receitas operacionais capitalizadas pelas três: elas totalizaram em 2015 cerca de US$ 500 bilhões, com lucros líquidos para as aéreas de cerca de US$ 11 bilhões. A maior receita operacional (cerca de 196 bilhões) ficou com a Star Alliance, mas quanto ao profit ficou no segundo lugar com US$ 3,7 bilhões, após a Sky Team, que teve o mais elevado (US$ 4,2 bilhões), vindo depois a Oneworld com US$ 2,1 bilhões. As três servem um total de cerca de três mil destinos, com destaque pela Star Alliance, que chega a 1.213.

 

Nesse contexto assume importância particular a composição das frotas das participantes, pois a conexão com aeronaves menos qualificadas poderia alterar mais do previsto a qualidade do serviço esperado pelo passageiro. Para ter uma ideia da complexidade do problema, basta analisar os dados divulgados em julho de 2015 pela revista ATW: o numero total de modelos de aeronaves comerciais operadas chegava a 26.064 (entre os quais 22.297 “jatos”) e havia encomendas para outra 10.350 unidades. Entre as que se encontravam em serviço se destacavam 9.913 Boeing e 7.839 Airbus ,além de 1.777 Embraer , 1.403 Bombardier e 698 “velhos” McDonnell Douglas : suas diferentes características tem dificultado em algumas rotas manter o mesmo nível de serviços nas conexões oferecidas .

 

Nos Estados Unidos as companhias que se destacam por ter as frotas maiores , incluindo as aeronaves encomendadas ,são a American Airlines (998 aviões), a Delta Airlines (811) e a United (708); na Ásia/Pacific a China Soutern Airlines 493, a Air China que operava 332 aeronaves, a China Eastern Airlines 331, a All Nippon Airways 200, a Japan Airlines 158, a Koren Air 156, a Cathay Pacific 148 e a Singapore Airlines e a Thai Internacional com 109 cada uma.

Na Europa a empresa com mais aeronaves é a Lufthansa (274),seguida pela British Airways (260), Air France (234), pela Aeroflot (161) e pela Turkish Airways (142), sem contar as low-fares Ryanair com 317 unidades e a EasyYet com 212 que não participam de qualquer aliança.

Mas além do número de unidades, sejam aeronaves adquiridas ou em leasing, atualmente as alianças procuram uma certa uniformidade dos modelos em serviço nas rotas selecionadas , pois – por exemplo - é frustrante para o viajante a passagem de uma aeronave como a A350 da Airbus ou a 787 da Boeing para jatos menos modernos, em tamanho e em performance .

Esse é o problema que tem desafiado as alianças, reduzindo a admissão de mais companhias interessadas para não prejudicar a qualidade do serviço . Por isso na indústria há o feeling de que por enquanto as alianças teriam alcançado suas composições ideais. Pelo menos até quando as frotas de mais empresas de prestígio estarão oferecendo nas conexões modelos de aeronaves compatíveis com aqueles das congêneres.