DOCUMENTO INÉDITO: A LUTA DA VARIG CONTRA OS PREJUÍZOS

Agora que as empresas nacionais admitem prejuízos que chegam a bilhões de reais, há muita curiosidade entre os executivos da indústria aérea sobre a política adotada pela Varig para tentar superar os prejuízos que bloqueavam o seu crescimento e se anunciavam perigosos para a sua sobrevivência. Um documento de dezembro de 1991, assinado pelo presidente Rubel Thomas, alertava vice-presidentes e diretores sobre a difícil conjuntura da empresa, fornecendo dados estatísticos e propondo medidas para “rever e adequar o esquema operacional”. Podem ser lidos no documento receitas, resultados e rentabilidade de 1987 a 1990, com as registradas em milhões de dólares: de uma rentabilidade de 0,3% proporcionada por receitas que nas linhas operadas pela Varig/Cruzeiro alcançaram em 1987 US$ 1,472.5 milhões, nesses quatro anos cruciais apesar da evolução das receitas para US$ 2,248,5 milhões a rentabilidade se tornou negativa em 4,2%.O documento identificava ,entre outros, como fatores que afetaram os resultados do período (de 4.0 positivos para 93.3 negativos) a defasagem e insuficiência tarifária, as consequências dos planos econômicos e as mudanças na política aeronáutica do governo brasileiro (inclusive na área cambial) e, a nível mundial , a recessão causada pela crise e pela Guerra do Golfo. A presidência confiava a um grupo de trabalho, em regime de urgência, o estudo de medidas que incluíam a revisão do esquema operacional, o “ajuste” do oneroso plano de renovação e ampliação da frota e a rápida desativação das operações anti-econômicas do B-727-100. O prazo para a conclusão das trabalhos foi fixado em 30 dias. Aconteceu que, permanecendo as dificuldades conjunturais e a atitude passiva do governo, omisso em relação a importância que a Varig representava para milhares de funcionários e no contexto internacional, onde se havia afirmado entre as “grandes”, após mais 10 anos de lutas a empresas teve que se entregar sem apelação aos credores nacionais e estrangeiros. E veio a era das mediocridades.

O crescimento das frotas mundiais

 Segundo estatísticas mundiais ainda parciais o total de aviões, de quaisquer origem e marca, a jato ou “turboprop” totalizava em 2015 cerca de 27 mil unidades e havia encomenda por outras 10,500. Airbus e Boeing disputavam a liderança : a primeira com pouco menos de 8mil aeronaves em operação , a segunda com pouco mais de 10 mil. Vinham depois os Bombardier (1.403). os Embraer (cerca de 1.800), os Aerospace, os Fokker e os Tupolev, entre outros jatos, totalizando cerca de 22.500 unidades. Os movidos pelas turbo-hélices chegavam a 3.767.

AÉREAS DO GOLFO DERRUBAM AS RIVAIS

No ano passado as três maiores empresas aéreas dos Estados Unidos reclamaram junto do governo sobre a expansão da Emirates, Qatar e Etihad em rotas antes dominadas por elas. American , Delta e United estavam perdendo tráfego entre os Estados Unidos e o Golfo, e em particular na paradas  desses voos na Europa. Nos stop-over obrigatórios o número de embarques de residentes na Europa nos voos das companhias do Golfo superava de longe aqueles nas aéreas americanas. A qualidade dos serviços atraia esses passageiros, pois apesar de transcorridos muitos anos desde a época da competição Panam/Varig continua faltando nos voos que se originam nos EUA o “a mais” que distingue o atendimento oferecido por algumas empresas europeias e pelas aéreas do Golfo. Nas queixas, as três reclamantes criticavam o crescimento do número de voos das rivais, alegando interferências dos governos nos financiamento das frotas, fato que consideravam contrário às normas de “céus abertos” em vigor com esses países. O governo Obama foi muito objetivo, exigindo uma investigação cujo prazo venceu sem que as acusações fossem provadas. Também Lufthansa, Swiss e Air France se queixaram, alegando que não havia meio para competir com uma empresa como a Emirates, que acabava de encomendar 385 aeronaves. Entretanto as três companhias do Oriente Médio já conquistaram cerca de 10% do tráfego internacional e o aeroporto de Dubai já superou o de Londres no tráfego de passageiros para os Estados Unidos, enquanto a Etihad está ampliando o seu aeroporto localizado em Abu Dhabi, cuja capacidade espera elevar em 2017 dos atuais 17 milhões para até 30 milhões. Haveria também de parte das companhias do Golfo a cobrança de tarifas reduzidas, atualmente em escalas mais controladas devido à caída do preço do petróleo, tendo diminuído a vantagem de serem os países produtores, cuja disponibilidade e preço diferenciavam em até 30% seus custos operacionais. Mas a expansão dessas aéreas não terminou: elas estão se associando, como fez recentemente a Etihad com a Alitalia, com empresas europeias menores consolidando uma presença no velho continente que preocupa Lufthansa e Air France, e outras companhias tradicionais, que temem perder o seu domínio continental.