O DECLÍNIO DA AVIAÇÃO E DO TURISMO NO PAÍS

 

Teoricamente a indústria de transportes aéreos brasileiros nunca teve uma vida fácil. Entre as causas, que não são poucas, por ter custos mais elevados daqueles das maiores concorrentes internacionais, com destaque para a norte americana mas com poucas exceções também na comparação com as europeias.

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) evidenciava numa de suas publicações do início de 2000 o peso do chamado “Custo Brasil” nas atividades aeronáuticas, sem que com o passar dos anos, já em 2015, tenham ocorridos alterações de relevo no ônus representado pela maioria de seus componentes, a não ser recentemente no preço do combustível, que de todos foi sempre o mais caro.

De fato o consumo do querosene de aviação onerava em média - com algum exagero em seu calculo feito pelas empresas nacionais - cerca de 40% dos custos operacionais, quando o preço do petróleo Brent vendido nos mercados internacionais variava em volta de US$ 80 o galão e subia até 100 dólares em épocas de guerras ou de tensões internacionais. E no processo de importação pela Petrobrás o seu custo subia mais, se somando a uma carga tributária que chegava a 35% no calculo das operações aéreas nacionais. Na maioria dos países da Europa essa carga estava em volta de 16% e nos Estado Unidos baixava para 7,5%%: sem contar seguros, encargos sociais, leasing-operacionais, financiamentos, proteção de vôo, e as taxas de pouso em continuo aumento, inclusive nas operações em aeroportos nacionais. Até os leasings, por lei com limitações do tempo de permanência no país (que chegou a um máximo de 59 meses) são mais caros no Brasil, pois as empresas arrendadoras recebem de volta aeronaves cujo ônus financeiro é maior que em prazos mais alongados, que diluem para elas os custos de investimento. A maior surpresa para a indústria foi a baixa imprevista e continua do preço do querosene de aviação, que para toda a indústria representava um dos custos operacionais mais oneroso. Ela é atribuída ao excesso de petróleo nos mercados internacionais, após que os Estados Unidos alcançaram a autossuficiência com a sua produção e, também, pela política de eliminação de concorrentes menores adotada pelas empresas grandes produtoras de petróleo.

Com o combustível custando em média menos da metade, as companhias aéreas dos Estados Unidos tem conseguido lucros enormes, as europeias nem tão elevados, por efeito das diferentes e conjunturas econômicas, com os americanos alcançando índices constantes de crescimento e mantendo seus juros abaixo de 1% enquanto na maioria dos países europeus permanece a luta para conter inflação e desemprego. No Brasil em plena crise nem o petróleo a menos de US$ 30 por barril tem conseguido aliviar todos os problemas das quatro empresas aéreas nacionais, produzindo resultados negativos nos balanços, com destaque para a Gol, que no ano passado registrou mais de R$ 3 bilhões de prejuízo Ela teve que retirar as suas ações da Bolsa de Valores, após uma desvalorização desses papeis que nos últimos quatro anos chegou a 95%. Aparentemente a Avianca, com sua estrutura intercontinental, foi quem mais se beneficiou da redução do preço do combustível, enquanto na Tam  - atrelada à Lan chilena, cuja economia foi entre aquelas que mais cresceram  na América Latina-registrou alguns reflexos  positivos no tráfego, aumentando seus  embarques  para o exterior, de preferência para destinos sul-americanos, em vista da elevação progressiva de quase 50% registrada  no valor do dólar e do euro. Com o câmbio em volta de quatro reais acabou a conveniência das compras, em particular para os Estado Unidos.

 Essa contração se refletiu involuntariamente na balança dos gastos de viagens no exterior, que de quase U$ 25 bilhões em 2014 se contraiu em volta de 17 bilhões de dólares no ano passado. Quanto à novata Azul, em permanente procura de novas opções, viu seus custos aumentarem com a abertura de rotas para os Estados Unidos e com o investimento, de difícil avaliação financeira, para conquistar o direito de compra da Tap portuguesa.

 A situação atual do Brasil, apesar da vantagem do preço baixo do combustível não tem proporcionado à indústria um sensível alivio em seus balanços, nem o esperado aumento no fluxo de embarques, com todas as “ofertas” para atrair mais passageiros. Os índices de aproveitamento continuam relativamente inferiores aos necessários para o break-even, tendo motivado o cancelamento de voos domésticos e a redução de frequências para o exterior.

Já faz parte da história o fato que turbulências econômicas e crises internas perseguem seguidamente a indústria brasileira de transportes aéreos, vitima de suas falhas estruturais e de desequilíbrios econômicos periódicos que, como o atual, minimizam os efeitos decorrentes da disponibilidade de combustível barato. A longa lista de falências, incluindo empresas tecnicamente bem estruturadas e prestigiosas, como foi a Varig, parece limitar as chances de mudanças nessa indústria indispensáveis para a sua sobrevivência sadia. Na negativa fase atual da economia do país, tão pobre de executivos responsáveis, parece que seus problemas só poderão se agravar.